南京地铁6号线双龙街出入场线区间盾构始发

　　南京地铁6号线是一条南北走向的城市快线，南起既有地铁S1号线南京南站东侧区间终点，北至栖霞山站，线路全长32.4公里，共19座车站，均为地下线。截至目前，全线已有18座车站实现开工，14座车站完成围护结构，其中7座车站完成主体结构。15条盾构隧道始发，其中6条盾构隧道贯通。

　　双龙街出入场线区间是未来6号线通车后，配属车辆前往双龙街停车场停放、运用整备和检修的“必经之路”，其施工也不同于其他盾构区间，是一个需要穿越重重障碍后再“破土而出”的特殊盾构区间。虽然这个盾构区间的长度只有500米，但“大地开拓号”盾构机却要经历始发后转弯、爬坡、下坡、最后再爬坡到地面接收的“过山车”式旅程。

　　负责该项目施工的南京大地建设集团股份有限公司副总裁翟进桃介绍，“300米小曲线半径的转弯掘进要特别注意控制盾构机的姿态，提前预判，对操作手和拼装手的要求非常高，极易出现管片破损、漏水、错台等质量上的问题，而35‰的大坡度，极易造成电瓶车编组溜车，因此我们在盾构掘进的同时，对隧道成形质量及施工安全格外关注。”

　　除了要在地下转弯，“大地开拓号”还要上跨已经洞通的6号线南京南站至夹岗站正线区间，上跨过程中，“大地开拓号”距离既有正线区间垂直距离仅有2米，“只有盾构机一倍直径的三分之一，存在较大的风险，”翟进桃介绍，为了不给已经建成的正线区间隧道带来压力和扰动，在上跨南京南站至夹岗站正线区间之前，大地建设项目部制定专项施工方案，对正线区间采取加固保护措施，并对其扰动情况进行实时监测。

　　完成上跨动作后，“大地开拓号”还要下穿绕城高速，于联络通道处（用于排水、逃生的一个应急通道）达到一个新低点，最后再一路爬坡，到达双龙街停车场后完成盾构接收工作。“这短短500米的盾构区间风险点确实不少，但是我们都做了充分的准备。”翟进桃介绍，考虑到整个区间盾构施工过程中要完成各种“高难度动作”，及穿越上软下硬的复合地层，施工单位采用了开挖直径6.47米，重约500吨的复合刀盘土压平衡式盾构机，在刀盘上安装了更适合“啃咬”硬质岩层的滚刀，保证其掘进效率。据悉，若进展顺利，双龙街出入场线区间盾构施工将于今年年底完成双线洞通。

　　值得一提的是，负责该区间盾构施工的南京大地建设集团是南京本土企业，该单位先后中标并参与承建了南京地铁1号线北延线工程、6号线工程以及南京至马鞍山市域（郊）铁路（南京段）工程施工。近年来，在南京地铁建设过程中，越来越多“本土力量”参与到省市重点交通工程的建设中，为南京轨道交通高质量建设不断添砖加瓦。