【40年·交通日日新】由岛变港 洋山四期智能标杆
十几年前，洋山还是崎岖列岛中一个不起眼的岛屿。在推进上海国际航运中心建设的春风中，2014年12月，上海港洋山深水港区四期自动化码头全面开工，并在去年12月10日正式开港试生产，走到了世界自动化港口建设舞台的中央。
很多人这样评价：这是我国港口行业在运营模式和技术应用上的跨越升级与重大变革，为上海港巩固港口集装箱货物吞吐能力世界第一的地位、加速跻身世界航运中心前列提供了全新动力。
7月18日，洋山港区四期码头昼夜集装箱吞吐量首破万标箱，达到12258标准箱，桥吊昼夜单机平均产量突破900标准箱，实现“昼夜吞吐量”和“单机产量”的双突破。这标志着洋山四期自动化码头已具备昼夜1万标准箱以上的作业能力。
自动化技术引领作业变革
上世纪90年代中叶，为支持浦东开发开放，党中央、国务院决定建设上海国际航运中心。当时正值国际集装箱船舶大型化发展热潮，而上海港却没有深水泊位。尽快填补这一空白，成为航运中心建设之初的重中之重。
集装箱深水泊位的选址工作迅速启动。经过反复勘察、论证，最终确定在浙江嵊泗崎岖列岛以北，距上海市南汇芦潮港东南约30公里的大、小洋山岛建立新港。2002年3月，国家正式批准了洋山深水港区建设的工程可行性报告。同年6月，洋山深水港区开建。
3000标箱、1万标箱、2.05万标箱……一连串数字的背后是世界最大集装箱船纪录被不断打破的过程。
集装箱船装载量的大幅提高，带来的不仅是航运业运输效率的提升，对港口装载效率的要求也“水涨船高”。如果集装箱船运载量提升，码头效率没有提高，就会发生压船压港，直接影响航运公司的收益。
自动化装载系统的出现，使码头装载效率不再是航运的瓶颈。
“我已经做了14年桥吊司机了，没想到现在能坐在空调间里对着电脑工作。”在全自动化码头的中控室内，上海国际港务集团桥吊司机顾吉翰说。
曾经提起码头，人们不约而同就会想起人拉肩抗、劳动号子震天响的场景。1984年，上海港工人操纵主吊，用3天时间就卸下原铁道部从美国引进的37辆内燃电动机车的消息还登上了《中国交通报》。
改变的步伐从未停止。洋山深水港区四期自动化码头正式投运后，在正常作业情况下，视线所及处空无一人。而在码头后方塔楼的中控室内，工作人员正远程指挥。
走进中控室，只见顾吉翰端坐在办公桌前，面对着6块360度展示桥吊实时画面的液晶屏。侧面一台电脑上，显示着各类数据。他握着手柄，轻轻移动、按键，集装箱被准确无误地吊起……“看上去就像打游戏，还是VR游戏。”旁边的年轻桥吊司机说。
自主创新为港口注入绿色智慧
“以前在桥吊上工作，夏天爬上去就是一身汗。人坐在小车里，跟着集装箱一起动，全身跟着车子一刻不停地颠，还要边颠边操作。”如今，顾吉翰对这套由上海振华重工（集团）股份有限公司开发的远程岸桥操作系统十分满意，原先艰苦的劳动场景一去不复返。
改善职工工作环境的同时，全自动化码头也取代了部分必须依靠人工干预的工作。过去，传统码头上最难的功夫是“对锁眼”，桥吊司机要在60多米的高空凭肉眼往下看来“把握”。
自动化码头对人力的需求比传统码头显著下降，但更需要精通自动化码头技术的复合型人才。操作人员不仅要会操作，还要具备系统与设备故障处理知识；业务人员不仅要懂业务，还要对系统逻辑和工程网络有所掌握。
1993年，世界上第一个自动化集装箱码头投入运营，到现在已经发展到以洋山深水港区四期自动化码头为代表的第四代。据了解，洋山港区四期自动化码头所使用的码头生产管理系统完全由上海国际港务集团自主研发，稳定性和可靠性都有了提高。
洋山深水港区四期不仅设备自动化技术最先进、自主研发且智能化程度最高，还实现了零排放。正在使用的桥吊、轨道吊、AGV（自动导引运输车）三大装卸机种均采用电力驱动，使码头装卸、水平运输等环节完全消除了尾气排放。
装卸行程的优化以及能量反馈技术的应用，也将进一步降低码头的能耗指标。目前，洋山深水港区四期的装卸生产设计可比能源综合单耗仅为每万吨吞吐量1.58吨标煤，达到国内先进水平。第二代港口船舶岸基供电、节能新光源等技术的应用，也让能源利用效率上了新台阶。
上海国际港务集团尚东集装箱码头分公司总经理柳长满介绍，洋山深水港区四期目前挂靠的航线以中东波斯湾航线为主，未来将有更多的航线挂靠。今后3年，生产模式将进一步优化，实现集装箱年吞吐量400万标箱，并在远期逐步形成630万标箱的设计通过能力，加速建成智慧港口、绿色港口、科技港口、效率港口的典范。
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